Elbette ki Bu rakam, Boeing Co ya da Airbus SE’yi sarsmayacak; Boeing, Çinli havayollarının tek başına 2036 yılına kadar 5,420 yeni tek koridorlu uçağa ihtiyaç duyacağını tahmin ediyor. Sonuç olarak, yine de, küresel havacılığın mükemmel düopolünün sona erdiğini bildirmiş olabilirler.
C919’un siparişleri çoğu devlete ait Çinli şirketlerden veriliyor; bazıları muhtemelen bir seçenek verilirse bunları sipariş etmeyeceklerdir. C919’lar, teknolojik olarak güncelliğini yitirmiş uçaklar ve siparişleri de defalarca geciktirilmişti; 2020’den önce ise ticari olarak hizmete girmeleri de pek olası değil.
Ancak bu uçakların fiyatı ucuz – bildirildiğine göre rakiplere göre %10 daha ucuz- sadece Çin için değil, hava yolculuğunun hızlandığı ve yönetmeliklerin gelişmiş ülkelerdekinden daha katı olduğu gelişmekte olan diğer pazarlar için de iyi olacak şekilde tasarlanmış bir uçak. Umulan, Afrika ve Asya’daki maliyete duyarlı taşıyıcı firmaların, satın alabilecekleri bir uçağı kucaklayacak olması ve teknolojileri en ileri teknoloji olmasa bile, ihtiyaç duydukları şeyin çoğunu gerçekleştirmesi.
Çinli üreticiler, gelişmekte olan dünya tüketicilerinin sınırlı araçlarına ve ihtiyaçlarına uygun olarak, benzer ürünlerle pazar payı kazanan bir geçmişe sahip. Olgun ekonomilerde, Çin’in büyük bölümü Apple Inc. Gibi dünyanın en ünlü markalarının bazıları için bir yüklenici olarak bilinirken, fakir tüketicileri hedef alan düşük maliyetli ürünlerle daha fazla öne çıktı. Bu Çin markaları, kalitesizliklerine rağmen, daha pahalı rakiplerini yıllardır zorluyor.
Örneğin 2012-2014 yılları arasında Çin’in Kenya’nın toplam ithalatındaki payı yüzde 12’den yüzde 23’e yükseldi ve ülkede üretilen ürünlerin birim fiyatında yüzde 10’luk bir düşüş yaşandı. 2017 yılının ilk çeyreğinde ise, Çin üretimi akıllı telefonlar, tanınmış ancak daha pahalı olan Samsung Electronics Co. Ltd ve Apple gibi uluslararası markalara göre Hint pazarının yüzde 51’ini elde etti. Bu telefonların tamamı olmasa da çoğunun daha gelişmiş pazarda daha sıkı standartlar ve yüksek tüketici beklentileri ile satışının yapılması mümkün değil.
Çinli üreticiler yenilik yapma konusunda daha büyük bir yetenek göstermeye başladı. Örneğin, Çin’in en büyük ağır ekipman üreticisi Sany Heavy Industry Co. Ltd, son otuz yılda Çin ve diğer gelişmekte olan ülkelerde düşük-düzeyli ekskavatörler ve çimento kamyonları üretip satmak için çaba harcadı. Kalite veya teknoloji temelinde Caterpillar Inc gibi uluslararası rakiplere meydan okumak yerine, , cömert Çin devlet sübvansiyonlarıyla desteklenen Sany, fiyat, yerel bağlantı ve ucuz finans alanında pazar payı oluşturdu.
Bu yaklaşım Sany’nin hızlı büyümesine, ölçek ekonomisine neden olmasına ve sonuçta Ar-Ge’ye yatırım yapmasına olanak tanıdı. Günümüzde Sany ve diğer sübvansiyonlu Çinli ekipman üreticileri, gelişmiş ülkelerdeki ve kalite odaklı ekipman alıcıları arasında, üst madencilik şirketleri de dahil olmak üzere, kalite aralığını daraltmakta ve kazanmaktadır.
Kabaca, Çin hükümetinin C919 için de uygulamak istediği yöntem de bu. 2008’de piyasaya sürülen uçak, Airbus ve Boeing ile rekabet edebilecek bir Çin havacılık endüstrisinin kurulması için uzun vadeli bir çabanın parçası. Daha geniş anlamıyla umulan, Çin’in rolünü markasız akıllı telefonlar ve traktörler gibi üreticilerin ve montajda ürünlerin birleşmesine kadar dünya standartlarına yükseltmek.
Uçak yapmanın maliyeti elbette çimento karıştırıcıları ve telefonlardan çok daha yüksek. Ancak Comac körlemesine gitmiyor. C919’un motorları ve çoğu elektronik cihazları dahil olmak üzere en önemli bileşenler, onlarca yıllık havacılık deneyimi olan ve Çinli olmayan şirketler tarafından yapılıyor. Comac’ın, Boeing bileşenlerini bir jetle bütünleştirmek için uzun bir geçmişi olmadığı halde, C919’daki iptaller, şirketin acele etmektense öğrenmeye zaman ayırdığını gösteriyor. Endüstriye hakim bir şirket olan Comac’ın her şeyi doğru yapana kadar harcayacak zamanı var.
Boeing ve Airbus önde gelen konumlarını koruyacak olursa, gelişmekte olan ülkeler için Comac’ın mantıklı bir üçüncü seçenek haline gelmesi için yeterli talep için gerekli olanı sağlaması gerekiyor. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’ne göre, havayolları için küresel olarak yolcu artışı önümüzdeki 20 yıl içinde yaklaşık olarak iki katına çıkacak ve artışın büyük bir kısmı da Asya-Pasifik’ten gelecek. Çin ve Hindistan’ın tek başına 1.1 milyardan fazla yeni yolcu sağlaması bekleniyor ve Boeing’e göre ise onları uçurmak için 10,000’den fazla uçağa ihtiyaç duyulacak. Çin için de bu, küresel havacılık endüstrisine girme fırsatı.
